Первым вертолётом, имевшим массовое применение в строительно-монтажных работах, был вертолёт МИ-6. Свой первый полет данное воздушное судно совершило в 1957 году, а массовое производство началось в 1959 году и продолжалось до 1981 года. За эти годы было произведено более 860 единиц техники в военных и гражданских модификациях. МИ-6 в момент его создания был самым большим и самым быстрым вертолётом в мире. На внешней подвеске вертолёт мог нести груз весом до 20 тонн со скоростью до 300 км/ч.

Столь высокие характеристики сделали данный вертолёт и его последующие модификации практически незаменимым в строительно-монтажных работах в условиях природных и инфраструктурных ограничений. В 1964 году МИ-6 был впервые использован для монтажа моста через реку Ловать. Вертолёт монтировал железобетонные стойки весом 5 тонн на опоры моста и устанавливал на них фермы. Далее использование вертолётов при монтаже мостов расширялось, было установлено, что одно судно может монтировать до 50 опор ежедневно, а параллельная работа двух единиц лётной техники позволяет монтировать 120 опор ежедневно. Вертолёты данного типа принимали активное участие в ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы и строительстве саркофага над аварийным реактором.

На данный момент модели МИ-6 выведены из эксплуатации в РФ в связи с устареванием конструкции. Данный вертолёт за время своего выпуска с 60-х годов не подвергался модернизации, соответственно, не мог иметь такого, ставшего необходимым оснащения, как автопилот, автомат висения и других необходимых для современных вертолётов технических опций. Однако они продолжают эксплуатироваться в Узбекистане и Белоруссии.

На базе МИ-6 было создано семейство вертолётов-кранов — МИ-10 и МИ-10К. Вертолёт МИ-10 был запущен в производство в 1964 году, всего было выпущено 55 машин данного типа. Конструктивно аналогичный базовому вертолёту МИ-6, МИ-10 имел более узкий фюзеляж и удлинённые стойки шасси. Такое сочетание позволяло брать более высокогабаритные грузы. Оснащение данного вертолёта гидравлическими захватами для подвесного груза, управляемыми из кабины пилота, либо с пульта, позволяло поднять и закрепить, а также опустить груз, не прибегая к помощи с земли.

Данные вертолёты выполнили много уникальных строительных работ: работая в паре, они впервые стали устанавливать 100 метровые ретрансляционные вышки весом 40 тонн; выполнили комплекс работ по монтажу опор и других элементов весом до 10 тонн в горных условиях на высоте до 4000 м над уровнем моря.

Вместе с тем, данная модификация имела некоторые недостатки: длинное шасси было неудобно при выполнении транспортных и монтажных работ, гидравлическое подъёмное оборудование требовало оснащения всех грузов ответными узлами, пилоту было не очень удобно оперировать подъёмными механизмами и, соответственно, грузом из кабины пилота. В 2009 году лётные машины данного типа выведены из эксплуатации как устаревшие.

В данной модели была установлена дополнительная кабина под фюзеляжем для проведения операций с грузом. Наличие автопилота позволяло пилоту перейти в кабину управления и уже оттуда управлять и вертолётом и грузоподъёмными механизмами. Это позволило достичь высокой точности монтажных и транспортных операций.

Примером работ, выполненных вертолётами данного типа, является монтаж комплекса оборудования общим весом 150 тонн на трубе высотой 250 метров на Костромской тепловой конденсаторной электростанции (ГРЭС). Вертолёты данной модификации эксплуатируются до сих пор, оставаясь практически незаменимыми для проведения строительно-монтажных работ в условиях отсутствия иных средств доставки и монтажа в труднодоступных местах.